截至2019年5月，星海湾大桥通行对货车4.5吨及以上全天禁行，4.5吨以下6:30至8:30，及16:30至19:00（早晚高峰）限行。
2014年10月30日，历经4年施工建设的大连南部星海湾跨海大桥竣工通车。星海湾跨海大桥全线长6.8公里，限速60公里/小时，大桥为双向8车道，车道上下双层布置，此外大桥还特别设计了人行通道。
扩展资料：
星海跨海大桥在没有降雪、大风、冰冻、浓雾影响情况下，桥梁主线的限速值可由60公里/小时上调至80公里/小时。
主线连接滨海路的A、B匝道，除靠近滨海西路的联络段外，限速值可由目前的30公里/小时提升至50公里/小时，其中A匝道（进入跨海大桥，全长1600米）维持限速30公里/小时路段为350米；B匝道（由跨海大桥进入滨海西路，全长600米）维持限速30公里/小时路段为250米。
参考资料来源：人民网——大连星海湾跨海大桥通车
参考资料来源：百度百科——星海湾大桥
外海大桥限货车吗不限
但是对车辆类型有限制和要求,55吨以上的大货车禁止通行胶州湾跨海大桥高架路。
[img]武汉交通存在的问题和解决方案主要交通问题
（1）过江交通问题突出。武汉市两江分隔、三镇鼎立、均衡发展的城市格局，致使城市道路网络存在先天不足，过江通道比较缺乏，过江交通流量分布集中。通常内环线长江大桥、长江二桥年日均交通量分别为10万辆左右，而中环线长江三桥年日均交通量为3万辆，致使长江大桥、二桥交通负荷较大，而长江三桥远离中心城区，无法分担中心区过江交通。在跨汉江桥梁上也存在同样的问题。
随着城市过江交通需求的迅速增长，供需矛盾将更加突出。
（2）中心区交通拥堵。中心区的人口和岗位密度高、用地开发强度大、交通吸引和辐射能力强，交通流量集中，而现有中心区道路网络系统不完善，缺乏连接中心区与外围区的快速疏散道路，干道功能界定不明，城市重要干道兼有“商业性”和“交通性”的双重功能；中心区支路网虽然发达，但是由于中心区停车场供需缺口大，支路占道停车严重，同时经营性占道也严重，致使支路利用率不高，不能形
成通达的辅助系统，交通流量过于集中在主要干道。
2004年，武汉市中心区各主要路口路段机动车交通量均有不同程度的增加。高峰小时流量大于5000辆的路口由上年的40处增加到42处。车速调查表明，中心区平均车速约为22.5公里/小时，其中主干道平均车速23.2公里/小时，次干道平均车速18.7公里/小时。
（3）城市内外交通衔接不畅。武汉市作为我国中部重要的中心城市，具有很强的交集和辐射功能。但是目前道路基础设施相对薄弱，“环型+放射” 出入境交通主骨架未形成，致使长距离过境交通与市内短距离交通混杂，客货功能不分，内外交通衔接已经成为一个很重要的交通问题，制约着城市的经济发展。
2．武汉市实施交通需求管理的实例
如前所述，武汉市抓住机遇，正以前所未有的发展速度努力缩小与沿海发达地区的差距，近期先后启动了武汉新区的建设、内环线综合整治工程、青岛路越江隧道、城市中环线及轨道交通的建设等，目的是要取得交通发展与城市发展的双赢，但是有些重大项目在施工期间会对城市的交通格局产生重大影响，必须同步实施交通需求管理才能维持城市交通的供需平衡。
例如，在武汉市内环线综合整治工程中，涉及到对江汉一桥封闭维修施工，这是“航大线”形成近50年来南北交通走廊的首次阻断，由于江汉一桥在我市处于“牵一发而动全身”的特殊地理位置，每昼夜承担的交通量9万余辆，封闭施工将使中心城区干道交通格局发生显著变化，如果措施不当，将引发全市交通瘫痪。为了使施工能够按时有序进行，并且尽可能减少对城市的影响，武汉市规划局、交管局、公交集团等工作专班针对周边道路和桥梁的疏解能力将“交通需求管理”思想应用于项目施工期间，制定预案，进行区域系统交通仿真模拟分析，现与实测效果进行对比，主要成果如下。
具体预案简介
■ 江汉一桥、武胜路立交桥禁止机动车通行，机动车按交通标志指示经晴川桥、月湖桥、江汉二桥或汽渡通行；
■ 长江大桥实行机动车限行。在现状限制货车通行的同时，每日7时至22时，小客车及出租车按车辆号牌尾数分单双日通行；
■ 长江二桥、月湖桥、晴川桥及两端重要衔接道路，先期完成相关配套工程，每日7时至22时禁止货车通行；
■ 削减、归并重复路线距离较高的公交线路，设置部分公交大站快车，通行江汉一桥公交车的其他线路改道行驶，预测通行过汉江的公交车辆削减30%~40%，同时将削减的车辆改开通行江汉一桥两端或轮渡码头的短途线路，实行转运、水陆联运，期间轮渡免费，以弥补过江通道不足。